BMW, VW und Daimler am Fernsehpranger

Die drei Edelmarken der deutschen Autohersteller BMW, Daimler und VW erzielten 2015 einen Umsatz von etwa 464 Mrd. €, natürlich nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Die Marktkapitalisierung, d.h. der Wert der Aktien betrug gestern rund 189 Mrd. €. Das sind abstrakte Zahlen. Zum Vergleich: Das deutsche Bruttoinlandsprodukt betrug 2015 etwa 3.134 Mrd. €.

2005 machte die deutsche Autoindustrie 14 % der verarbeitenden Industrie aus, Teile und Zubehör hatten noch einmal den gleichen Anteil. Es ist also kein unbedeutendes Segment der deutschen Vokswirtschaft, das von den Medien gerade zur Strecke gebracht wird.

Das Umfrageportal Civey fragte die WELT N24-Leser, ob die Skandale der Autohersteller den Wirtschaftsstandort Deutschland gefährden. Da weiß man überhaupt nicht, was man antworten soll. Mit der Fragestellung erfolgt bereits die Vorverurteilung der Autobauer, egal wie man antwortet. Der Befragte hat keine Wahl, obwohl ihm das vorgegaukelt wird. Die Frage hätte eigentlich heißen müssen: Gefährden die Medien mit ihrem CO2-Wahn den Wirtschaftsstandort Deutschland?

Der ewig besorgte Sauertopf Klaus Kleber vom zwangsfinanzierten Staatsfernsehen hatte nämlich wegen der Zusammenarbeit der Autobauer beim Abgasmanagement von „organisierter Kriminalität“ gefaselt. Im Januar 1996 hatte der SPIEGEL über diese Kooperation noch ganz begeistert berichtet:

Erwin Teufel zeigte sich doppelt verzückt. „Froh und glücklich“ erklärte sich der baden-württembergische Ministerpräsident vergangenen Freitag über ein neues Forschungsprojekt, für das die Stuttgarter Landesregierung der deutschen Autoindustrie auch etwas Taschengeld überweisen wird: 7,5 Millionen Mark. Dafür soll sauber getüftelt werden. (…) Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW wollen sich künftig gemeinsam für die Reinhaltung der Luft einsetzen.

Ein Schelm, der jetzt behauptet, es habe Absprachen hinter dem Rücken der Politik und der Medien gegeben. Der ganze Stolz der „Deutschland-AG“, so eine Sprachregelung der alten Bonner Republik, wird jetzt nach zwanzig Jahren skandalisiert.

Das eigentliche Drama begann im Dezember 2008. Damals hatten sich Rat und Parlament der EU auf eine Verordnung zur Minderung der CO2 – Emissionen bei neuen PKW geeinigt; am 23. April 2009 wurde die Verordnung auch formell verabschiedet. Die Verordnung schuf einen verbindlichen Rechtsrahmen und gab – so der Text der damaligen Kurzfassung –  der Autoindustrie Planungssicherheit. „Besonders wichtig ist, dass bis 2020 der CO2 – Ausstoß auf durchschnittlich 95 g/km gesenkt werden soll. Die europäischen Vorgaben werden langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie steigern helfen, denn die Zukunft gehört effizienten Fahrzeugen – in Europa wie weltweit.“

Pustekuchen. Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie wird mit dem Dahinsiechen des Verbrennungsmotors den Bach runtergehen. Elektromotoren kann nämlich jeder Dussel bauen. Und bei den Akkus hat Deutschland bereits den Anschluß verloren.

Die EU-Politik hat die deutsche Industrie behandelt, wie der Großbauer seine Knechte:

2008 hieß es: Die Europäische Union hat sich verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 20 % (gegenüber dem Stand von 1990) zu reduzieren.  Mit einem Anteil von ca. 26 % trägt der Verkehr erheblich zu den CO2 – Gesamtemissionen in der EU bei. Der Pkw-Verkehr ist dabei mit ca. 12 % für in etwa die Hälfte der Emissionen verantwortlich.  

Die Politik hatte sich verpflichtet und die Industrie sollte zusehen, wie das geht. Nun macht mal… Das ist die typische Gutsherren-Mentalität der Politik.

In der Zusammenfassung von 2008 hieß es weiter:

„Zwar konnte die Effizienz der Personenkraftwagen seit 1995 um ca. 15% verbessert werden, der Emissionsverminderungstrend reichte jedoch nicht aus, um die Selbstverpflichtung der Kfz-Industrie als erfolgreich zu prognostizieren. Die hauptsächliche Ursache für das Scheitern der freiwilligen Selbstverpflichtung war das Fehlen eines internen Mechanismus, der die Hersteller gezwungen hätte, die notwendigen Maßnahmen tatsächlich konsequent zu ergreifen. In Anbetracht eines florierenden Automobilmarktes auf der Basis der angebotenen Modelle, sah sich kein Hersteller veranlasst, das große Risiko einer deutlich veränderten Modellpolitik zu tragen. Der Mangel an Marktdruck war auch mit verursacht durch das zögerliche Vorgehen der Mitgliedstaaten bei der Gestaltung und Umsetzung der in der Kommissionsstrategie von 1996 vorgesehenen marktbeeinflussenden Maßnahmen.“

Kein Wort über Kundenwünsche. Die Kunden wollten keine deutlich teureren und schlechteren Fahrzeuge. Klar war da kein Marktdruck. Der Markt sind nun mal die Käufer und nicht die Politiker und die grüne Medienmeute.

Und deshalb begann 2008 die verschärfte Planwirtschaft. Statt des stalinistischen Siebenjahrplans wurde ein grüner Zwölfjahrplan beschlossen.

„Zielwert: Es wird ein CO2 – Emissionsdurchschnitt für alle neu zugelassenen neuen Personenkraftwagen von 130 gCO2/km festgelegt, gemessen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften. Dieser Wert ist somit mittels Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie innovative Technologien zu erreichen.“

Bereits 2008 wurden Strafzahlungen festgelegt, obwohl man noch nicht wußte, ob die hehren Ziele erreicht werden können:

„Abweichend vom Kommissionsvorschlag werden kleine Abweichungen vom Zielwert weniger stark bestraft: Von 2012 bis 2018 gilt für die ersten 3 g Überschreitung eine abgestufte Strafhöhe, u.z.: bei einer Überschreitung von 0 bis 1 g/km fallen pro g/km 5 €/g, bei 1 bis 2- g/m 15 €/g und bei 2 bis 3 g/km 25 €/g an. Liegt die Überschreitung über 3 g/km, dann fallen 95 €/g an. Ab 2019 gilt dann der volle Satz von 95 €/g pro gCO2/km Überschreitung.“

Zur Motorentechnik der EU habe ich meine eigenen Erfahrungen. Ein 2017 neu gekaufter Sprinter von Daimler bleibt auf Kreuzungen laufend stehen, weil der Motor offensichtlich stark runtergeregelt ist. Wenn man beim Anfahren nicht Vollgas gibt, hat man die Peterkarte. Ein ebenfalls 2017 neu gekaufter Balkenmäher mit einem Motor der Traditionsfirma Biggs und Stratton – genau den gleichen Mäher hatte ich vor sieben Jahren schon einmal ohne Beanstandung gekauft – „sägte“, d.h. er regelte permanent hoch und runter, als wenn die Kraftstoffversorgung nicht funktioniert. Er ging zurück in die Werkstatt. Die ehemals stabil laufenden Motoren wurden inzwischen zu Karikaturen frisiert. Davon berichten die Medien nicht. Nur über Abgaswerte, die keinen Menschen interessieren, wird lamentiert.

Eines meiner Fahrzeuge arbeitet zuverlässig. Es ist ein ISUZU D-MAX. Er fällt unter die Ausnahmeregelungen für Hersteller mit geringen Zulassungszahlen. Das sind Hummer, Lotus, Isuzu, Cadillac, Proton, Maserati, Ferrari, Bentley, Aston Martin, Lada und Tata. Von denen darf man noch sauber arbeitende Motoren erwarten.

Ich bin nicht der einzige Meckerer an der Qualität der Neumotoren: Am 10.3.2014 berichtete die WELT über den aktuellen Mängelreport der Prüforganisation Dekra:

Der Mercedes 190 avanciert so zum heimlichen Star unter den Gebrauchten. Selbst wesentlich jüngere Produkte aus dem Hause Mercedes fielen häufiger durch die Hauptuntersuchung (HU) als der kompakte Benz.“

Nur zur Erinnerung: der 190er Benz war von 1992. Der Trend sind „downgesizte“ Motoren mit weniger und kleineren Zylindern. Auch dazu die WELT, und zwar am 22.05.2015:

„Doch das Downsizing-Konzept hat auch Nachteile. Gerade die Reduzierung der Zylinderzahl vermindert auch die Laufruhe gegenüber Motoren mit mehr Zylindern. Zudem sieht René Nast bei der Dauerhaltbarkeit noch Entwicklungspotenzial. „Die mechanische Belastung an kleineren Motoren und Bauteilen ist zum Teil sehr hoch. Dadurch werden die Motoren und deren Komponenten anfällig“, sagt er. Auch die Turbolader, die mit rund 300.000 Umdrehungen rotieren können, und deren Komponenten werden stark belastet.“

Natürlich muß man was den Niedergang der Autoindustrie betrifft, nicht nur den Medien, sondern auch den Konzernchefs der deutschen Hersteller Vorwürfe machen: Sie haben sich gegen die Medien und die Politik kaum gewehrt, sie hatten zwanzig Jahre Zeit die Produktion ins Nicht-EU-Gebiet zu verlagern, sie haben Greenwashing praktiziert und Daimler-Vorstand Zetsche hat noch Parteispenden an die Grünen überwiesen.

Indien, Thailand oder Vietnam hätten sich über Produktionsstätten von VW, Daimler und BMW höllisch gefreut. Kohlenstoff- und Stickstoffverbindungen aus dem Auspuff wären in Asien zwar nicht ganz egal, aber zweitrangig gewesen. Sicher, da werden einge Grüne einwenden, daß der Export von „Dreckschleudern“ nach Europa nicht möglich wäre. Aber auch da hätte es eine Lösung gegeben. Für den Export nach Europa würden Kleinwagen in Frage kommen. Zum Beispiel die der indischen Firma Tata. Da würden Politiker und Chefredakteure die Autos fahren, die sie verdienen.